Căile Ferate sînt, în România, un permanent subiect de scandal. Avem toate problemele imaginabile, de la corupţia bine organizată a naşilor de tren şi pînă la povestea liniei Bucureşti–Constanţa, în construcţie timp de zece ani, la preţ dublu faţă de o linie nouă, ca în cele din urmă să se circule pe ea cu aceeaşi viteză ca înainte, iar acum, din nou, cu 50 km/h. Am avut scandalul Necolaiciuc, un caz de manual cu achiziţii inutile şi supraevaluate, cu pierderi de sute de milioane de euro. Trenurile circulă cu viteze din ce în ce mai mici în fiecare an – cu 25 km/h cele de marfă, şi 44 km/h trenurile de călători –, în condiţiile în care în Marea Britanie se mergea cu 150 km/h acum un secol. Şi totuşi, pentru acest sistem ineficient cheltuim mai mult decît alţii: 0,6-0,7% din PIB, faţă de 0,3-0,4% media UE.
De ce stau lucrurile aşa şi de ce n-au schimbat nimic nici cei şase ani de cînd sîntem în UE? Explicaţia e simplă: pentru că s-a ajuns la un echilibru stabil. Modul în care funcţionează acum Căile Ferate – construcţia instituţională – permite să se fure în disperare, fără să răspundă nimeni pentru nimic. Singurii care au de suferit dintr-o asemenea construcţie sînt contribuabilii. S-o luăm pe rînd.
Teoria…
În mod normal, CFR Infrastructură – compania care se ocupă de întreţinerea reţelei – şi cei doi operatori de stat, CFR Marfă şi CFR Călători, ar trebui să fie complet separaţi funcţional de Minister. Ministerul face strategia de transport; CFR Infrastructură trebuie să facă reparaţiile şi construcţiile noi din această strategie, pe contract clar cu Ministerul. CFR Marfă şi CFR Călători folosesc reţeaua şi plătesc către CFR Infrastructură o taxă de utilizare a infrastructurii, ca un fel de vinietă din care CFR Infrastructură să întreţină şinele. Cum în UE se sprijină traficul feroviar de persoane (e mai sigur şi mai puţin poluant decît cel ru
